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2 mai 2014 5 02 /05 /mai /2014 09:39
Régime des sanctions : L’argent de Simone Gbagbo à la BNI- Les 8960F bloqués d’Eugène Djué

En fin de semaine dernière, les Experts de l’Onu qui, il y a quelques mois déjà, avaient rendu fou de rage notre président en accusant son régime d’avoir tenté d’assassiner quelques vedettes pro-Gbagbo en exil au Ghana-ont récidivé, dans un autre rapport.

Cette fois-ci, c’est d’abord l’homme qui dit avoir trouvé un pistolet en or à la résidence de Laurent Gbagbo, Wattao, qui en prit plein dans les gencives. Accusé de s’enrichir dans un trafic de diamants.

Mais l’homme pour qui le salaire est insuffisant a nié les accusations, mettant au défi quiconque d’apporter la moindre preuve de son implication dans ce trafic.

Ailleurs, une autre couche a été mise sur le mur du pouvoir d’Abidjan, accusé de s’armer en violation de l’embargo sur les armes. Pour le moment, c’est le silence radio du côté d’Abidjan. Sans doute un excès de modestie…

« L’Eléphant » qui s’est procuré une copie de ce rapport, y a lu, en plus de ce qui précède et dont la presse a déjà abondamment parlé, quelques passages plutôt instructifs qu’il a généreusement décidé de mettre à la disposition de ses fidèles lecteurs. Bonne lecture…

(…) F. Revenus tirés des diamants

Revenus tirés de diamants provenant de Séguéla

266. Les enquêtes menées par le Groupe à Séguéla lui ont permis de retracer l’évolution des prix de référence des diamants payés aux mineurs et la répartition de la valeur ajoutée entre les différents acteurs qui opèrent tout au long de la chaîne du commerce des diamants, groupements à vocation coopérative et collecteurs et exportateurs, depuis avant le début de la crise politico-militaire en Côte d’Ivoire en 1999.

267. Avant 1999, les profits dégagés le long de la chaîne du commerce des diamants étaient également partagés entre les mineurs, les groupements à vocation coopérative, les négociants et les exportateurs.

268. Lorsque les forces armées des Forces nouvelles (FAFN) ont pris le contrôle de Séguéla en 2002, donc avant l’introduction des sanctions imposées par l’ONU sur les diamants bruts, ils agissaient dans trois directions pour maximiser les marges bénéficiaires de la chaîne de valeur des diamants. Premièrement, les FAFN ont pris le contrôle des opérations d’extraction et ont considérablement réduit le prix de référence payé aux mineurs. Deuxièmement, ils ont complètement assumé le rôle joué auparavant par les groupements à vocation coopérative et ont conservé les profits correspondants. Enfin, les FAFN ont accru leurs profits en taxant les autres acteurs en aval (négociants et exportateurs). Il convient de noter que les exportateurs sont ceux qui ont subi la diminution la plus limitée de leur marge bénéficiaire du fait de l’introduction du système des FAFN, car ils ont continué de préfinancer toutes les opérations et d’avoir accès au numéraire.

269. Le système de « partage des bénéfices » des FAFN n’a pas été touché par l’imposition de l’embargo sur les diamants imposé par l’ONU en 2006.

270. Après 2011, les FAFN ont pour la forme été remplacées par les FRCI, mais la chaîne de commandement est restée inchangée. Les personnes finançant les opérations relatives aux diamants (les exportateurs) ont maintenu des prix de référence payés aux mineurs aux niveaux qui avaient été fixés par les FAFN, en faisant valoir que l’embargo interdisait l’exportation des diamants. En utilisant le même prétexte, les exportateurs ont eux aussi réduit la part des bénéfices qui, auparavant, était versée aux négociants, tandis que la part versée aux forces de sécurité, devenues les FRCI, demeurait inchangée. Étant donné que M. Niangadou et ses partenaires continuent d’exporter des diamants de Séguéla aux prix du marché, leur marge bénéficiaire a fortement augmenté aux dépens des mineurs et des petits acheteurs.

271. Le Groupe conclut donc que la perte de moyens de subsistance subie par les communautés minières de Séguéla n’est pas due au régime des sanctions imposé par l’ONU mais plutôt au manque de contrôle exercé par l’administration de l’État redéployée, à savoir la SODEMI et la direction régionale des mines, sur la façon dont la valeur est ajoutée et les bénéfices partagés entre les différents acteurs de la chaîne de commercialisation des diamants.

272. Le Groupe, en s’appuyant sur les éléments qu’il a analysés, est parvenu à la conclusion qu’en l’absence de contrôles de la production et de l’utilisation des revenus tirés des diamants, le commerce des diamants en circuit fermé à Séguéla continue de permettre à M. Niangadou et ses partenaires en situation de monopole de réaliser des bénéfices anormalement élevés qui, à leur tour, sont partagés avec les éléments des FRCI qui sont sous le contrôle de Wattao dans cette zone.

Opérations relatives aux diamants organisées par des éléments pro-Gbagbo

273. Le Groupe a recueilli des preuves montrant que des éléments liés à l’ancien Président Gbagbo ont mis en place une structure visant à financer des activités de déstabilisation en Côte d’Ivoire au moyen de la vente d’or et de diamants bruts depuis 2011 jusqu’à février 2013 au moins.

274. Le Groupe a établi que la structure susmentionnée maintenait des centres opérationnels en Afrique du Sud et au Ghana et tenait des réunions en tête-à-tête et des entretiens téléphoniques à Johannesburg avec certains éléments de ce réseau qui ont été identifiés.

Les créateurs du système

275. Le Groupe a identifié qu’Abie Zogoé Hervé-Brice et Stéphane Kipré, tous deux de nationalité ivoirienne, étaient les fondateurs du réseau.

276. M. Zogoé Hervé-Brice a été Ambassadeur de la Côte d’Ivoire en Afrique du Sud jusqu’à la fin de 2010, année où il a été contraint de quitter ses fonctions à cause de la crise postélectorale en Côte d’Ivoire. Les preuves réunies par le Groupe (messages électroniques et entretiens personnels) confirment qu’après avoir quitté ses fonctions diplomatiques en Afrique du Sud, il a commencé à organiser un réseau

de commerce des diamants et de l’or.

277. De la fin de l’année 2010 au milieu de l’année 2013, M. Zogoé Hervé-Brice s’est rendu à maintes reprises au Ghana, où il est resté plusieurs semaines à chaque reprise. Il s’est aussi rendu au Bénin, en Guinée, au Mali et en Sierra Leone.

278. M. Kipré, le beau-fils de Laurent Gbagbo, a aidé M. Zogoé Hervé-Brice à s’établir au Ghana et l’a mis en relation en 2011 avec les Présidents du Ghana et du Sénégal et avec d’autres hautes personnalités en Afrique et en Israël. Il a tiré parti de ses relations pour faciliter les transactions portant sur des diamants dans lesquelles étaient impliqués le Zimbabwe et la République centrafricaine; en utilisant des fonds bloqués à Hong Kong (Chine). M. Kipré est mentionné dans les transactions proposées en qualité de facilitateur ayant perçu une commission sur les transactions.

Objectifs du réseau

279. Le réseau a deux principaux objectifs. D’un côté, il visait à financer les opérations de particuliers proches de l’ancienne administration de Laurent Gbagbo en vue de déstabiliser la Côte d’Ivoire. Dans son rapport final de 2013, le Groupe a présenté des preuves montrant que l’une de ces opérations avait conduit à l’assassinat par une milice libérienne de sept soldats de la paix des Nations Unies nigériens dans l’ouest de la Côte d’Ivoire.

280. Le second objectif du réseau est de procurer des gains financiers personnels à ses créateurs et aux intermédiaires au moyen du versement d’une série de commissions forfaitaires ou non prélevées sur le montant des ventes. Les documents que détient le Groupe indiquent que les membres du réseau ont essayé d’obtenir des commissions allant de 1 million à 3 millions de dollars pour certains marchés.

Structure du réseau

281. La structure du réseau comprenait une série d’intermédiaires, qui opéraient depuis l’Afrique du Sud et qui mettaient en relation des acheteurs potentiels d’or et de diamants avec des fournisseurs. Le Groupe a recueilli des preuves confirmant que les personnes indiquées ci-après, résidant toutes en Afrique du Sud, étaient impliquées dans le système.

282. Mme Reine « Queen » Osso est une personne de nationalité ivoirienne qui a rencontré M. Zogoé Hervé-Brice pour la première fois en 2004, alors qu’il était l’Ambassadeur de Côte d’Ivoire en Afrique du Sud. En décembre 2010, M. Zogoé Hervé-Brice a chargé Mme Osso de mettre en place le réseau d’intermédiaires susmentionné. Mme Osso gère un magasin d’arts et d’artisanat africains à Johannesburg et est appelée « Queen » dans la correspondance électronique. Le Groupe a rencontré Mme Osso à Johannesburg, qui a confirmé son partenariat commercial avec MM. Zogoé Hervé-Brice et Kipré.

283. Mme Osso a confirmé que le système créé par M. Zogoé Hervé-Brice avait pour objectif de financer la déstabilisation du régime du Président Alassane Ouattara en Côte d’Ivoire.

284. Mme Nahomie Kragbe, également de nationalité ivoirienne, associée commerciale de Reine Osso à African Queen Arts, est citée dans plusieurs courriers électroniques comme étant un autre membre du réseau.

285. Un autre intermédiaire essentiel en Afrique du Sud est Jannie van Deventer, de nationalité sud-africaine, Directeur général d’une entreprise, JJP Mining Consultants. M. van Deventer a fourni à M. Zogoé Hervé-Brice une liste de vendeurs d’or et de diamants en Afrique de l’Ouest qui étaient en mesure de faire le commerce de diamants depuis plusieurs pays, dont la Côte d’Ivoire.

286. M. van Deventer était aussi un élément clef dans l’organisation d’une escroquerie visant à vendre 20 000 carats de diamants accompagnés de certificats du Kimberley sierra-léonais falsifiés. Les diamants auraient été cachés par une Ghanéenne dans une planque à Accra.

Contacts externes

287. M. Zogoé Hervé-Brice a maintenu des relations commerciales avec les membres de l’entourage de Laurent Gbagbo, qui étaient en exil au Ghana et en Angola entre 2011 et la fin de 2012. Tout particulièrement, l’un des contacts externes de M. Zogoé Hervé-Brice était M. Kadet Bertin, l’ancien Ministre de la défense sous la présidence de M. Gbagbo.

288. Le Groupe a été en mesure d’identifier les comptes bancaires de plusieurs membres du réseau. Toutefois, les banques contactées en vue d’obtenir qu’elles appuient le Groupe à l’aide de relevés bancaires correspondant aux comptes mentionnés ci-dessous n’ont pas appliqué les règles de confidentialité bancaire prévues dans la législation interne (...)

B. Personnes visées par les sanctions

Charles Blé Goudé

300. Le Groupe a reçu une réponse officielle de la Banque pour le financement de l’agriculture concernant une demande d’informations antérieure concernant un compte au nom de M. Blé Goudé avec un solde qui, au 26 décembre 2012, s’élevait à 9 023 100 francs CFA (selon les informations communiquées au Groupe par la Banque centrale des États d’Afrique de l’Ouest). Dans sa réponse, la Banque pour le financement de l’agriculture a indiqué que le compte avait un solde de 8 978 550 francs CFA et était pour l’instant bloqué.

Martin Kouakou Fofié

301. Comme indiqué au paragraphe 160 du rapport de mi-mandat, le

4 septembre 2013, le Groupe a adressé une lettre à la Mission permanente du Maroc auprès de l’Organisation des Nations Unies afin de vérifier des informations selon lesquelles M. Fofié était peut-être entré dans ce pays en utilisant un faux passeport afin d’y subir un traitement médical. La Mission a répondu le 22 octobre 2013 que les enquêtes des autorités compétentes confirmaient qu’aucune personne de ce nom n’était entrée dans le pays.

302. Le 4 septembre 2013, le Groupe a demandé des informations à la Banque atlantique Côte d’Ivoire afin d’obtenir des détails sur les comptes suivants établis au nom de M. Fofié: trois comptes avec un solde de 19 427 045 francs CFA; deux comptes d’épargne avec un solde de 223 089 francs CFA; et un compte ordinaire non approvisionné. À ce jour, la lettre reste sans réponse.

303. Le Groupe a obtenu des informations de différentes sources indiquant qu’il y avait depuis 2013 une forte expansion dans le secteur de la construction à Korhogo, où M. Fofié est le commandant de la FRCI de la Compagnie territoriale de Korhogo, principalement du fait de son blanchiment de fonds provenant de l’exploitation illicite de ressources naturelles ou de la taxation illégale.

Eugène N’goran Kouadio Djué

304. Le Groupe s’est efforcé d’entrer en contact avec M. Djué par différents moyens qui n’ont pas abouti. Le Groupe souhaitait faire le point sur les vues de celui-ci sur les sanctions, afin de savoir, par exemple, s’il était en train de demander officiellement sa radiation de la liste. M. Djué détenait un compte en banque à la Société ivoirienne de banque avec un solde de 8 960 francs CFA, qui, selon le rapport de la Banque centrale des États de l’Afrique de l’Ouest, était bloqué depuis 2007.

Laurent Gbagbo

305. Le Groupe a reçu une réponse officielle de la Banque pour le financement de l’agriculture, datée du 19 septembre 2013, concernant une demande d’informations précédente concernant deux comptes au nom de M. Gbagbo avec des soldes de 11 759 092 et 59 712 835 francs CFA, respectivement (tels qu’indiqués au Groupe par la Banque centrale des États d’Afrique de l’Ouest).

306. Dans sa réponse, la banque a indiqué qu’il y avait un compte bancaire au nom de M. Gbagbo avec un solde de 11 714 542 francs CFA, qui était bloqué. Quant à l’autre compte, la banque a indiqué qu’il appartenait à Simone Gbagbo.

307. Le 13 novembre 2013, le Groupe a adressé une lettre au Représentant permanent des Pays-Bas auprès de l’Organisation des Nations Unies lui demandant des détails sur un compte bancaire à la Royal Bank of Scotland qui avait été ouvert en application d’une dérogation au gel des avoirs pour les dépenses de base accordée par le Comité du Conseil de sécurité créé en application de la résolution concernant la Côte d’Ivoire.

308. Le Groupe a demandé des détails concernant d’autres comptes bancaires transférant des fonds au compte susmentionné. Cependant, à ce jour, il n’a pas été répondu à la lettre.

Simone Gbagbo

309. Le Groupe a reçu une réponse officielle de la Banque pour le financement de l’agriculture concernant une précédente demande d’information, indiquant qu’il y a un compte bancaire au nom de Mme Gbagbo avec un solde de 59 668 285 francs CFA. La banque a fait savoir que le compte est bloqué.

Alcide Djédjé

310. Le 24 février 2014, le Groupe a rencontré M. Djédjé. Celui-ci a exprimé son appui au processus de réconciliation en Côte d’Ivoire. Il a également déclaré que les sanctions qui lui étaient imposées devraient être levées.

Pascal Affi N’Guessan

311. Le 25 février 2014, le Groupe a rencontré M. Affi N’Guessan. Celui-ci a indiqué que les sanctions qui lui étaient imposées n’étaient pas justifiées. Il a affirmé œuvrer pour la paix et la réconciliation dans le pays. Il a mentionné également qu’il continuerait à travailler malgré les sanctions, reconnaissant qu’elles constituaient une entrave qui l’empêchait de voyager et d’avoir accès à des moyens financiers (…)

Une sélection d’Alex Kassy in L’Eléphant déchaîné N°247

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2 mai 2014 5 02 /05 /mai /2014 08:59
PDCI-RDA : Guikahué remobilise les militants de France et ceux des délégations d'Europe et d'Amérique

Ce samedi 03 mai 2014, à partir de 10h, à la Salle de Conférence de l'Institut International de Recherches Stratégiques de Paris, au 2, Rue Mercoeur, 11ème arrondissement , Métro Charonne ou Voltaire, le Secrétaire Exécutif du PDCI-RDA, Pr Maurice Kakou Guikahué, rencontrera les militants de France, ceux des délégations d’Europe et d’Amérique.

Pour ce premier voyage, en tant que Secrétaire Exécutif du PDCI, à la rencontre des militants PDCI de la diaspora ivoirienne en Europe, le N°2 du parti du Président Bédié, donnera des informations fraiches sur la vie du PDCI, après le 12ème Congrès, la mise en place des nouvelles Instances du parti, la très prochaine Convention du parti pour le choix du Candidat du PDCI-RDA, la coalition RHDP et la Côte d’Ivoire sous l’ère Ouattara. Il fera un bilan partiel des activités du Secrétariat Exécutif et de la nouvelle gestion du parti créé par Félix Houphouët-Boigny en 1946 et qui vient de célébrer son 68ème anniversaire. Les militants sont très attendus à cette rencontre pour exprimer leurs idées, échanger avec le N°2 de leur parti, pour l'avancement du PDCI-RDA.

Guy TRESSIA

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29 avril 2014 2 29 /04 /avril /2014 08:08
Marine marchande : Ouattara donne le pouvoir aux militaires-Vers une chute des flux de marchandises

Notre Président a pris un décret le 10 avril pour attribuer les compétences de sécurité en matière de marine marchande au ministère de la Défense. Une décision qui fait hurler de colère la communauté portuaire. Laquelle se demande bien qui a poussé le grand chef à prendre une telle décision.

Un décret au contenu surprenant

Par le «Décret n° 2014-181 du 10 avril 2014 portant dévolution au Ministre de la Défense, de compétences en matière de sécurité maritime et fluvio-lagunaire», notre Président a bouleversé toutes les habitudes et les usages vieux de plusieurs décennies dans le secteur de la marine marchande dans notre pays.

Allez, parcourons quelques articles phares de ce décret :

Article 1: Les compétences en matière de sécurité maritime et fluvio-lagunaire ci-après énumérées, précédemment exercées par le Ministre des Transports, sont dévolues au Ministre de la Défense: la sécurité de la navigation et des transports maritimes, lacustres, fluviolagunaires et de plaisance ; la sécurité à bord des navires et des plates-formes offshore en liaison avec les services concernés; la sécurité portuaire ; la surveillance des eaux maritimes, f1uvio-lagunaires et des installations portuaires ; la police de la navigation dans les eaux maritimes; lacustres et fluvio-lagunaires sous juridiction nationale et la police balnéaire; la protection et la sûreté des approches maritimes; la coordination des opérations de recherche, d’assistance et de sauvetage dans les eaux sous juridiction nationale; la participation à la coordination régionale des activités de garde côtière; la conception et la mise en œuvre du plan de réquisition des moyens de transport maritime, lacustre et fluvio-lagunaire en cas de crise.

Article 2: Les compétences en matière de sécurité maritime et fluvio- lagunaire énumérées à l'article précédent et dévolues au Ministre de la Défense, sont exercées en liaison avec le Ministre chargé de la Sécurité.

Voilà donc notre ami Gaoussou Touré déchargé de quelques prérogatives. Il va avoir plus de temps pour se consacrer à sa réforme ?

Petits oublis entre marins !

Pour un décret censé rendre plus complètes les dispositions juridiques en la matière, il ignore ou oublie plutôt des normes internationales et nationales en vigueur. Notamment la convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS), la Convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) dont est issu le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS), la Convention sur la prévention des actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (SUA), toutes ratifiées par la Côte d’Ivoire. Voilà pour les textes internationaux. Pour ce qui concerne les textes pris au plan national, la référence en la matière est la loi n° 61- 349 du 9 novembre 1961 portant Code de la Marine marchande relative à la sécurité et de la sûreté marine.

Seraient-ce là des oublis volontaires ?

Aux armes camarades !

Avec ce nouveau décret, la sécurité maritime, un domaine réservé jusqu’ici aux Civils, est désormais l’affaire de nos vaillantes Forces Républicaines de Côte d’Ivoire (FRCI), donc des militaires.

Rappelons que la sécurité maritime est l’ensemble des mesures visant à prévenir les accidents dans la navigation maritime (abordage, incendies, chavirement, échouement…), conformément à l’article 10 du Code de la marine marchande. Ce qui montre clairement que ce domaine n’est point militaire, mais purement et simplement civil.

En Côte d’Ivoire, depuis toujours et comme cela se fait partout ailleurs, la sécurité maritime est l’affaire de l’administration des Affaires Maritimes. Une donne qui est désormais remise en cause dans notre immense pays. Ce qui n’ira pas sans créer des désagréments d’une ampleur insoupçonnée.

Sécurité à bord des navires

La sécurité à bord des navires et des plates-formes offshore est une tâche qui consiste à contrôler les certificats maritimes internationaux. Cette tâche a toujours été assurée par les inspecteurs techniques des navires ou tout autre fonctionnaire habilité à cet effet, conformément à l’article 13 du Code de la Marine marchande, les Conventions de l’Organisation maritime internationale (Omi) et le Mémorandum d’entente d’Abuja sur le contrôle des navires du port par l’Etat.

Mais avec le nouveau décret, ce sont les militaires qui seront désormais à la manœuvre. Même s’ils n’ont pas la formation requise…pour accomplir valablement cette mission.

L’autre aspect non moins important, est la sécurité des engins de navigation lagunaire et de plaisance. Ici, l’explication est toute simple : l’attribution de la sécurité des engins de navigation lagunaire et de plaisance au ministère de la Défense signifie que désormais, les militaires armés sont autorisés à monter à bord des tines et pinasses, des bateaux bus, des pirogues et des engins de plaisance pour effectuer des contrôles. Ce qui est une véritable révolution en la matière!

Et ce n’est pas tout ! Avec le nouveau décret, même la police balnéaire est transférée au ministère de la Défense. Conséquences ? Les militaires armés effectueront désormais des patrouilles sur les plages ivoiriennes pour surveiller les baigneurs et les touristes.

Tous à l’abri !

Mais ce n’est pas fini. En plus des attributions de la sécurité maritime qui atterrissent dans l’escarcelle des militaires, il y a, depuis la signature de ce décret, la surveillance des eaux maritimes, la protection et la sûreté des approches maritimes, la coordination des opérations de recherche, d’assistance et de sauvetage dans les eaux sous juridiction nationale, la participation à la coordination régionale des activités de garde côtière.

En principe, toutes ces missions sont prises en compte dans l’action de mer.

Et en vertu du décret n° 2014-30 du 3/2, portant organisation et coordination de l’action de l’Etat en mer, en son article 3, les administrations majeures intervenant dans les actions de l’Etat en mer, sont les Forces armées, la Police nationale, les Douanes ivoiriennes, les Affaires maritimes et portuaires, l’Office national de la protection civile, le Centre ivoirien anti pollution, la Direction de l’aquaculture et des pêches, et les Directions des Ports d’Abidjan et de San-Pedro.

Problème. Selon le décret du 10 avril, seul le ministère de la Défense et dans une certaine mesure le ministère de la Sécurité, sont désormais responsables de l’action de mer. Les autres acteurs clés du secteur peuvent donc aller prendre un bain de soleil.

Avec ce décret, toute la sécurité maritime est désormais dévolue au ministère de la Défense. Et même la conception et la mise en œuvre du plan de réquisition des moyens de transport maritime, lacustre et fluvio-lagunaire, en cas de crise. Activités qui, conformément aux résolutions du séminaire sur l’action de l’Etat en mer qui a eu lieu à Grand-Bassam du 1er au 3 avril 2014, étaient cependant placées sous la responsabilité du préfet maritime. Lequel relevait quant à lui, de la double tutelle du Comité interministériel de l’action de l’Etat en mer et du Commandant de la marine nationale. On n’arrête pas le progrès !

Danger à l’horizon sur l’économie nationale

L’économie nationale assez fébrile et qui compte sur l’émergence en 2020 pour se refaire une santé, souffrira de la prise du décret du 10/4. La raison ? La Côte d’Ivoire va, avec cette mesure, vers la remise en cause de la certification des ports ivoiriens au code ISPS, la remise en question des acquis de la coopération maritime, et le risque de ternir l’image des ports ivoiriens.

Allez, passons en revue ces différents aspects ! Concernant le Code de la sécurité maritime ISPS, notons que l’Organisation maritime internationale (OMI), et les gardes-côtes américains ne supportent pas d’avoir à coopérer avec des Forces armées sur les questions de sûreté maritime dans le cadre de l’application du Code ISPS. Les ports ivoiriens qui sont, selon nos sources, en passe de bénéficier de faveurs de la part des gardes-côtes américains, pourraient perdre ces largesses avec l’application du nouveau décret. La conséquence sera une baisse drastique du trafic maritime.

Plus loin, des partenaires maritimes bilatéraux et multilatéraux, notamment avec l’OMI, l’OIT, l’Autorité internationale des fonds marins, le Tribunal International du Droit de la mer, et certains grands pays à tradition maritime comme la France, les Etats-Unis d’Amérique, le Japon, le Canada, l’Allemagne…vont désormais réfléchir par deux fois avant d’engager une coopération maritime plus accrue avec la Côte d’Ivoire. Et l’aide extérieure maritime s’affaissera une fois le ministère de la Défense aux commandes de la sécurité dans le secteur de la marine marchande. La raison est que sur les questions de développement maritime, ces institutions et ces pays préfèrent coopérer avec des autorités civiles et non des autorités militaires.

Mais sans doute la chose la plus grave avec la naissance de ce décret, c’est l’atteinte à l’image de marque des ports ivoiriens. Il suffirait que des militaires montent à bord des navires pour effectuer des formalités administratives, contrairement à la pratique internationale, pour faire fuir la clientèle des ports.

Parce la présence des militaires dans un port n’a jamais attiré les navires !

W.A in L’Eléphant déchaîné n°246

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28 avril 2014 1 28 /04 /avril /2014 21:49
Côte d’ivoire : Fonction Publique-Entre rénovation et omissions

Le 12 mars 2014, notre président, sa majesté Alassane Ouattara 1er, à la suite d’un Conseil des Ministres, a procédé à un réaménagement technique de son gouvernement, là où les Ivoiriens attendaient qu’il les soulage de la présence dans ce gouvernement, d’un certain nombre de vedettes dont la tête ne passe plus. En raison des casseroles qu’ils traînent depuis l’époque de Gbagbo.

Au lieu de cela, on a juste assisté à un petit mouvement de chaises musicales entre Gnamien Konan, envoyé au ministère de l’Enseignement supérieur et Cissé Bacongo, exilé au ministère de la Fonction publique et de la Réforme administrative.

Pour la dimension de l’immense Bacongo

Mais depuis l’arrivée de Cissé Bacongo à la Fonction publique, le service public, dans ce département, tourne au ralenti. Non pas parce que les travailleurs sont en grève, mais parce que le nouveau ministre n’a pas trouvé dignes de ce nom, les locaux abritant son nouveau cabinet. Et hop ! Il a tout de suite ordonné la réhabilitation des locaux.

Depuis, tous les services sont à l’arrêt et les travailleurs obligés de rester à la maison. Seul un petit service censé assurer le service minimum reste actif. Sauf qu’il ne se contente que de recevoir les dossiers des demandeurs de prêts divers…

« Aucune disposition n’a été prise pour assurer, si on veut, le service minimum ou pour que les agents prennent eux-mêmes leurs dispositions à l’effet de sauvegarder les dossiers ». Explique un responsable syndical, sous un anonymat prudent. Avec Cissé Bacongo, on n’est jamais sûr de rien. Avant d’ajouter : « Quand les agents sont arrivés, le 1er, le 2ème et le 3ème étage jusqu’au rez-de-chaussée ainsi que le cabinet du ministre étaient déjà en chantier. Le 1er, le 2ème et le 3ème étage étaient carrément détruits, avec les documents à l’intérieur. On est arrivé, tous surpris, on n’avait plus accès à nos bureaux. Pour nous, ce n’est pas une bonne façon de travailler. Même si ce qui est fait contribue au bien-être des agents, il faut savoir que dans l’administration moderne, il y a des mécanismes d’information. Il pourrait faire une note de service pour donner des détails sur la durée des travaux concernant les différents étages. Comme ça, les agents prennent leurs dispositions» Dura Bacongo, Sed Bacongo.

Devant cette situation qui inquiète à la fois les fonctionnaires et les usagers, une rencontre entre Cissé Bacongo et les représentants des syndicats des agents du ministère a eu lieu, hier, sous le coup de 15 heures.

Selon les informations auxquelles l’infernal quadrupède a eu accès, le ministre, face à la méthode utilisée, a dû présenter ses excuses aux agents, en précisant que des instructions avaient été données pour que l’information soit donnée à tous mais que des dysfonctionnements divers n’ont pas permis la diffusion de cette information. Il a aussi rassuré les agents qu’à l’ouverture des locaux, ce qui devrait se faire dans trois semaines au plus tôt, chacun retrouvera son poste et qu’il n’y aura aucun changement. «Instruction a été donnée pour que tous les services soient relocalisés pour recevoir les fonctionnaires. A partir de la semaine prochaine, tout sera fonctionnel…Les travaux prendront encore trois semaines et s’étendront sur tous les services de la Fonction publique » A dit le ministre. On l’espère bien !

Des omissions persistantes !

A la fin de janvier 2014, la fameuse mesure d’augmentation des salaires annoncée en grandes pompes par les communicants du pouvoir mais qui s’est révélée être une augmentation de salaire ciblée, est rentrée en vigueur. A la grande joie des concernés.

Sauf qu’en se rendant dans leur banque respective, certains ont eu une surprise plutôt désagréable. L’augmentation promise et assise sur un étrange mode opératoire basé sur l’indice, a complexifié les choses. Plusieurs fonctionnaires faisant partie, comme l’indiquaient les textes, de ceux qui n’ont pas de statut particulier et qui devaient donc bénéficier de cette augmentation se sont retrouvés hors de la liste des bénéficiaires.

Devant ces omissions imputables aux services du ministère et notamment à la Direction du Personnel Civil de l’Etat qui a piloté de mains de maître toute l’opération, l’ancien champion de la Fonction Publique, Gnamien Konan, avait demandé aux « malchanceux » de produire divers documents à titre de justificatifs : deux derniers bulletins, l'Arrêté de Nomination, le Certificat de Prise de Service.

Ce qui a rapidement été fait par les concernés.

Toujours rien !

A la fin du mois de février, joyeux, les mêmes se sont pointés dans les banques pour récupérer le fruit de leur travail avec les bonus offerts. Mais, ils n’auront rien, pour parler comme l’intrépide Gbagbo. C’est dans l’attente de leur prise en compte (peut-être) à la fin du mois de mars, qu’interviendra le changement à la tête du ministère, avec l’arrivée de l’immense Cissé Bacongo.

Les choses allaient s’accélérer avec le nouveau venu, plein d’énergie ? Eh ben, il ne se passera rien du tout. Ah si. Il fermera les locaux du ministère. Pour réhabilitation.

Depuis, la situation des omis demeure inchangée. Ils n’ont rien eu fin mars et ils n’auront sans doute rien, fin avril. Puisqu’aucun service n’est opérationnel.

Comme c’est le cas chaque fois en pareille situation, les oubliés se sont organisés en collectif pour défendre leurs intérêts et réclamer ce à quoi ils ont droit.

Parce que leur situation ressemble à un piétinement de la décision de notre président. C’est vrai que les décisions de ce dernier sont souvent piétinées par certains ministres… sans conséquence.

On se demande bien pourquoi.

Mahi. M & Alex Kassy, in L’Eléphant déchaîné N°246

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28 avril 2014 1 28 /04 /avril /2014 21:39
Douanes ivoiriennes/Port d’Abidjan : Des tonnes de marchandises bloquées-Les Ivoiriens vont encore payer

Depuis le 12 avril 2014, les activités portuaires tournent plus qu’au ralenti. La cause ? Une décision de la direction générale des douanes. Laquelle a décidé de passer du SYDAM version 1 (Système de Dédouanement Automatisé des Marchandises) au SYDAM version 2.

Un système plus efficace

Le 11 avril 2014, le directeur général des douanes ivoiriennes, le colonel major Issa Coulibaly, agissant par l’intermédiaire de son adjoint, le colonel Da Pierre, a pris une Note de Service N°105/MPMB/DGD/du 11 avril 2014 ayant pour objet « Démarrage du SYDAM (Système de Dédouanement Automatisé des Marchandises) version 2.

Dans cette note ayant fait l’objet d’une « Diffusion Générale » et actuellement disponible sur le site internet de la Douane, le directeur général écrit :

« Dans le cadre du démarrage du Sydam World version 2, j’ai l’honneur de porter à la connaissance de l’ensemble du personnel et des usagers que le Sydam World sera arrêté:

du samedi 12 avril 2014 de 15 h 00 mn, au dimanche 13 avril 2014 à 24 h 00 mn.

La Direction Générale des Douanes s’excuse pour les désagréments que cette situation pourrait causer et invite l’ensemble des usagers à prendre les dispositions idoines qui s’imposent...»

Sauf que deux semaines plus tard, les désagréments liés à l’arrêt du « Sydam » et qui ne devraient durer seulement qu’un peu plus de 24 heures, continuent. Provoquant des « catastrophes financières» en chaîne au niveau des importations et des exportations de marchandises en Côte d’Ivoire.

Terminaux paralysés

La migration vers le Sydam version 2 s’est effectuée dans l’intervalle de temps annoncé par la Direction Générale des Douanes. Mais, si les choses marchent bien au sein de cette Direction, du côté des transitaires, depuis le 12 avril, c’est la catastrophe. Les Terminaux dont dispose chaque société de Transitaires ne fonctionnent plus depuis deux semaines. Conséquences, toutes les activités sont paralysées. Impossible de tirer la moindre Déclaration, impossible de tirer le moindre bon d’enlèvement pour espérer récupérer des marchandises emmagasinées ou en dépôt de douane.

Pour ceux qui importent des marchandises à crédit, il est impossible depuis deux semaines, de payer les fournisseurs. Parce que les banques exigent la Déclaration avant d’effectuer le moindre virement. Pas de déclaration, pas de virement. Pas de virement, pas de nouvelles commandes et donc pas d’activités.

Compagnies

maritimes à la fête !

Les conséquences de cette situation sont ressenties diversement au niveau des acteurs. Si les Transitaires pleurent, les compagnies maritimes elles, se frottent en quelque sorte les mains. Plus les marchandises roupillent dans les magasins, plus la facture des frais de magasinage et de stationnement à payer par l’importateur grossit.

Ainsi, un importateur interrogé par « L’Eléphant » affirme qu’alors qu’il ne devait payer que 15 mille francs pour récupérer sa marchandise, « à cause de cette situation, puisque mon transitaire n’arrive pas à tirer la Déclaration, je dois payer aujourd’hui la somme de 300 mille francs et je ne sais même pas quand cela va prendre fin. Chaque jour qui passe, la facture augmente»

Les importateurs qui possèdent plusieurs centaines de conteneurs bloqués par les dysfonctionnements du nouveau Système ne savent plus où donner de la tête. Chaque jour qui passe, ce sont des centaines de milliers de francs (70000FCFA/conteneur/jour) qui tombent dans les poches des compagnies maritimes.

Mais comme le consommateur final paiera la facture…

Au niveau de la douane aussi, on tire quelques bénéfices de cette situation puisque les difficultés pour sortir les marchandises en dépôt se sont accrues. Et plus les jours passent, plus la facture pour l’usager s’alourdit. Mais si la douane gagne à ce niveau, la quasi-paralysie des activités d’import-export cause un préjudice financier énorme à l’Etat depuis deux semaines. D’autant plus que la mesure a été prise à la veille de la semaine « Pascale », une semaine de fortes activités d’importations. Mais cette année, rien n’a marché et les pertes pour tous les acteurs, y compris l’Etat, se chiffrent en milliards de FCFA.

« Tout va bien, il n’y a aucun problème ! »

Pourtant, à la Direction Générale de la Douane, on prétend que tout va bien et que des mesures vigoureuses ont été prises pour satisfaire tout le monde à temps.

C’est ce que « L’Eléphant » s’est laissé dire par le chef de la Direction de la Communication et de la Qualité, joint au téléphone : « Après l’installation de tout nouveau système informatique, il y a forcément quelques déchets dans les premiers jours et après tout rentre dans l’ordre. D’ailleurs, à la suite d’une visite du Directeur Général au service informatique, hier, il a pris une note de service N°112/MPMB/DGD/DRC/du 24 avril 2014 portant Aménagement des heures d’ouverture… »

Ainsi, selon lui, les horaires de travail dans ce service sont désormais de « 7h30 à 20h30 » du lundi au vendredi, et, de 7h30 à 12 h30 » les samedis. Histoire de satisfaire tout le monde en attendant que tout revienne à la normale.

« Donc tout va très bien, il n’y a aucun blocage, les recettes sont normalement recouvrées, non, ça va ! C’est juste quelques déchets qui retardent le système et c’est pour rattraper ce retard que les horaires de travail ont été allongés ».

« Mais non, rien ne va ! »

Sauf que du côté d’une dizaine de transitaires interrogés au téléphone, on affirme que « plus rien ne va ».

« Si à la Direction de la douane on vous dit que tout va bien, la réalité est que nous, depuis deux semaines, on ne travaille plus. Impossible de tirer la moindre Déclaration depuis nos sièges, nos Terminaux ne marchent plus. Pour vous donner une idée de la situation, sachez qu’en moyenne, je tire 120 déclarations par mois. Pour ce mois d’avril, je n’ai pu tirer pour le moment, que seulement quatre Déclarations et le mois est déjà fini alors qu’il faudra payer les salaires et les autres charges. En deux semaines, je n’ai pu tirer qu’une seule Déclaration et il faut attendre jusqu’à 22 heures pour avoir la chance de tirer une Déclaration », se lamente le chef d’une société de Transitaires.

Un autre a abondé dans le même sens: « Non, rien ne marche, tout est au ralenti. Nos terminaux ne fonctionnent pas. C’est vrai, à la Direction de la douane, les choses marchent et on peut y tirer les Déclarations. Mais le problème est qu’il faut se déplacer jusque dans leurs locaux et quand on sait qu’il y a plusieurs centaines de Transitaires à Abidjan, imaginez la difficulté qu’il y a à obtenir un poste pour faire ses opérations. Hier (mercredi 23 avril, ndlr), j’ai envoyé mes éléments à la Direction générale mais jusqu’à 18 heures, ils n’ont pu tirer la moindre Déclaration, faute de place. Il a fallu que je me rende moi-même sur les lieux pour négocier un poste et c’est pratiquement à 20 heures que j’ai pu tirer une seule Déclaration. Dans ces conditions, on ne peut pas dire que tout va bien. Parce que nos clients se plaignent des retards et des surcoûts que crée cette situation. Tant que nos Terminaux ne fonctionneront pas, on ne peut pas travailler, donc ça ne va pas… »

« Annuler les frais supplémentaires »

Pour les Transitaires interrogés par «L’Eléphant », la douane, face à cette situation qui a des conséquences sur toute la chaîne, devrait se rapprocher des compagnies maritimes pour négocier avec elles, l’annulation des frais supplémentaires de stationnement générés par ce dysfonctionnement du Système. Puisque cette situation n’est ni de la faute des Transitaires, ni celle des importateurs.

Mais, reconnaissent les Transitaires, la situation n’est pas aussi la faute des compagnies maritimes qui sont soumises aussi à certaines astreintes financières.

Les Transitaires pensent aussi que la Direction générale de la douane devrait-à partir du moment où il est difficile de tirer les dossiers pour les marchandises en dépôt-douane-prendre la décision d’annuler les frais supplémentaires occasionnés par cette situation. Belle proposition !

Mais comme tout va bien…Importateurs et Transitaires peuvent continuer à trinquer.

A la fin, chacun pourra se rattraper dans les poches des consommateurs?

ASSALE TIEMOKO. In L’Eléphant Déchaîné N°246

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27 avril 2014 7 27 /04 /avril /2014 11:48
Côte d’Ivoire – 8 françaises d’origine ivoirienne empêchées de quitter la France

Vendredi 25 avril 2014, l’ambiance était à la colère chez des passagers en partance pour Abidjan, au quai de la compagnie Corsair à l’aéroport international français d’Orly. Huit Ivoiriennes n’ont pas pu embarquer dans leur avion pour défaut de visas, pour ellesmêmes et pour leurs enfants. Elles ont été refoulées parce qu’elles ne disposaient pas de visas biométriques ivoiriens nécessaires pour rentrer au pays. Elles espéraient pouvoir prendre le visa à l’arrivée à l’aéroport international Félix HouphouëtBoigny à Abidjan. Toutefois pour cela, elles devaient se faire enrôler auparavant ce qui n’avait pas été fait. Les unes étaient détentrices de passeports français, et donc frappées par l’obligation. Celles qui étaient détentrices de passeport ivoirien et non soumises au visa, n’ont cependant pas pu voyager, ne pouvant abandonner les enfants qui sont des citoyens français à part entière ; et à qui il fallait absolument un visa pour venir en Côte d’Ivoire. Au moment des contrôles, les agents de Corsair ont demandé à ces passagers sans visa, ni pré-enrôlement, d’aller accomplir préalablement les formalités, sur le site internet de la SNEDAI (Société Nationale d’Edition de Documents Administratifs Ivoiriens) avant de pouvoir embarquer. Malheureusement les ‘’passagères’’ ne sont pas parvenues à terminer l’opération, et à valider leurs enrôlements à cause du site internet de la SNEDAI. Explication : des difficultés dont la nature n’a pas pu être déterminée ont empêché tout paiement. Pendant une heure d’attente, les tentatives des huit femmes sont restées vaines. Celles qui avaient des billets non échangeables ni remboursables, venaient du coup de les perdre. « C’est très souvent comme ça avec les Ivoiriens, toujours des défauts de visa pour un site internet bloqué», a marmonné un agent de Corsair, dépité de cette sempiternelle situation. Conséquence, certaines, parmi ces huit Ivoiriennes devront acheter un autre billet d’avion pour pouvoir regagner prochainement leur pays natal. Espérons qu’elles s’y prendront plutôt, la prochaine fois. Contacté à Abidjan sur les désagréments sur leur site internet à Paris, un agent de SNEDAI a indiqué que la très forte affluence du trafic et des demandes de visas, peuvent souvent créer des perturbations, en dépit du dispositif technique utilisant des technologies de pointe, et de dernière génération.

L’Intelligent d’Abidjan

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26 avril 2014 6 26 /04 /avril /2014 09:41
La réforme des Transports terrestres selon Gaoussou-Le renouvellement du parc automobile ivoirien, un échec programmé

I.Rappel succinct des objectifs et de la stratégie de la politique de renouvellement proposée par le Ministre Gaoussou

Le renouvellement du parc automobile ivoirien, promis aux transporteurs par le Ministre Gaoussou a été présenté récemment et adopté en Conseil des Ministres, à en juger par le communiqué du Conseil des Ministres du 02 Avril 2014 qu’on peut consulter sur le site officiel du Gouvernement. Selon l’argumentaire que le Ministre Gaoussou a toujours présenté pour justifier cette politique de renouvellement qu’il propose, les principaux objectifs visés sont entre autres :

- équiper le secteur en véhicules neufs et réduire les accidents dus aux défaillances techniques ;

- accroître la rentabilité de l’activité transport ;

- créer le maximum de richesse dans le secteur des transports ;

- créer des emplois pour les jeunes à l’origine de tous les désordres dans les gares ;

- participer à la politique de sécurité routière ;

- lutter contre la pollution par l’élimination progressive des vieux véhicules producteurs de gaz à effet de serre.

Pour pouvoir atteindre ces objectifs, le Ministre Gaoussou propose une stratégie fondée principalement sur un dispositif opérationnel de sélection par catégorie de transport de véhicules types adaptés aux conditions de travail en Côte d’Ivoire, en espérant ou en faisant l’hypothèse d’une réduction du prix d’achat ou de vente des véhicules et d’un accroissement de la rentabilité de l’activité transport, et sur un mécanisme de financement faisant intervenir l’Etat de Côte d’Ivoire, le Fond de Développement des Transports(FDTR) et des Banques.

II. Quelques questions préliminaires pour comprendre la stratégie du Ministre

Avant d’aller plus loin dans notre lecture et notre compréhension de la stratégie du Ministre Gaoussou pour renouveler le parc automobile ivoirien, certaines zones d’ombre que fait apparaître cette stratégie nous amènent à poser un certain nombre de questions préliminaires ci-après.

Quel est l’objet précis de cette politique de renouvellement, c'est-à-dire quel est le champ couvert en termes de types ou de natures de transports (Marchandises, voyageurs, urbain, non urbain, transport public, transport privé, etc.) et catégories de véhicules (voitures, camions, taxis, minibus, autocars, autobus, etc.). La SOTRA fait-elle partie de ce champ ? Quel est le parc actuel de la Côte d’Ivoire, sa composition, et combien de véhicules seraient concernés à terme par le renouvellement ?

Nous n’insisterons pas ici sur les limites du mécanisme de financement proposé par le Ministre qui reste muet, notamment en ce qui concerne les modalités d’accès des transporteurs à ces financements, à moins que le Ministre Gaoussou en prévoit l’accès à tous les transporteurs de toutes tailles, de toutes catégories, de toutes activités, sans considération en particulier de leurs capacités opérationnelles d’exploitation (capacités à pouvoir gérer un compte d’exploitation et à produire un chiffre d’affaire minimum pour dégager un cash-flow suffisant afin de rembourser au moins le crédit accordé), ce qui est un minimum généralement exigé par les Banques. Dans la mesure où, malgré tout ce que le Ministre Gaoussou pourra mobiliser comme lignes de crédits auprès des banques, il n’y aura pas assez d’argent pour satisfaire tous les transporteurs, la question est de savoir comment se fera la sélection ? Sur quels critères objectifs les candidats seront retenus ? La stratégie du Ministre ne nous les précise guère et nous savons tous que cette question est très importante et que dans le contexte actuel, ces critères ne seront pas simples à établir même objectivement. La stratégie proposée par le Ministre Gaoussou ne nous éclaire pas non plus; comment il compte, d’un point de vue méthodologique, accroître la rentabilité de l’activité transport car le fait d’exploiter un véhicule neuf n’en constitue pas une condition suffisante. C’est peut-être une condition nécessaire tout au plus. Le reste repose beaucoup plus sur les conditions de fonctionnement du marché et la capacité d’exploitation ou de gestion de l’exploitant transporteur. Quels emplois (et combien ?) compte-t-il, par cette stratégie, créer pour les jeunes qui selon lui, sont à l’origine de tous les désordres dans les gares, surtout qu’il n’aborde pas la question de leur formation ou de leur reconversion? De façon concrète, comment sa stratégie créera-t-elle le maximum de richesse dans le secteur des transports alors qu’elle reste muette sur les conditions de production de cette richesse (fonctionnement du marché des transports et formation des producteurs de services que sont les transporteurs)?

Dans sa stratégie, le Ministre compte réduire les émissions de gaz à effet de serre qui sont le plus imputable aux vieux véhicules qu’il compte donc éliminer progressivement à juste titre. Mais la plus grande production des gaz à effet de serre est le fait des voitures. S’il faut éliminer les vieilles voitures, ce qui est indispensable, le problème réside selon nous, principalement dans la libéralisation de l’importation des véhicules d’occasion sans limitation d’âge. Mais le Ministre n’en parle pas dans sa stratégie. Va-t-on vers une révision et un amendement du décret portant sur cette libéralisation ? Ce sont des questions qui appellent des réponses précises pour comprendre la stratégie du Ministre notamment pour une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre.

III. Lecture critique de la politique de renouvellement proposée par le Ministre

De notre avis et suivant notre expérience en la matière fondée notamment sur les politiques de renouvellement du parc qui ont été menées, en particulier au Maroc, en Turquie, et plus proche de nous, au Sénégal, à Dakar, le schéma proposé par le Ministre Gaoussou suscite de sérieux doutes quant à sa pertinence et surtout quant à ses chances de succès.

Le principal handicap de cette stratégie de renouvellement proposée par le Ministre Gaoussou est la trop grande importance accordée au mécanisme de financement, c'est-à-dire sa trop grande focalisation sur des considérations essentiellement financières. Cette lacune vient du fait que si le Ministre et ses services ont fait un bon diagnostic de l’état du parc, ils n’ont pas cherché à cerner en profondeur les raisons ou les causes de cet état de vétusté ou de vieillissement avancé du parc automobile ivoirien. Autrement dit, ils n’ont pas suffisamment analysé les principaux facteurs explicatifs. En effet, indépendamment de l’inexistence d’un mécanisme de financement approprié de l’acquisition des véhicules neufs, ce à quoi le Ministre tente d’apporter une réponse dans sa proposition, trois principales causes structurelles expliquent par ailleurs l’état de vétusté ou de vieillissement et partant, les problèmes de renouvellement du parc automobile en Côte d’Ivoire. Ce sont :

1. Les dysfonctionnements du marché des transports qui ne permettent pas d’avoir des rendements croissants. En effet, du fait des pratiques syndicales fondées sur le partage de la demande, et de la non application ou du non respect de règles claires qui favoriseraient la concurrence et la transparence, un accroissement marginal de la qualité de l’offre de transport ne peut pas être rémunéré par un accroissement différencié des tarifs. En d’autres termes, un camion, ou un autocar, ou un minibus neuf, censé avoir un rendement supérieur respectivement à un camion, ou un autocar ou un minibus âgé, ne tire pas profit de cet avantage technique comparatif en termes d’une plus grande fréquence de services ou d’une tarification supérieure, du fait de la pratique des départs ou des chargements à tour de rôle imposée par les syndicats. Résultat, un camion, un autocar ou un minibus neuf est condamné, par ces pratiques, à produire et à générer les mêmes recettes respectivement qu’un vieux camion, un vieil autocar ou un vieux minibus. Ainsi donc, dans un marché où tout accroissement marginal de l’offre n’entraîne pas un accroissement marginal de la demande en termes de recettes supplémentaires, rien n’incite à utiliser des véhicules neufs plus performants et qui reviennent plus cher à l’achat. Les rendements en termes de recettes sont ainsi pratiquement indépendants de l’âge ou du confort des véhicules à cause de ces distorsions ou ces dysfonctionnements du marché du fait des syndicats.

C’est l’un des problèmes majeurs du marché des transports en Côte d’Ivoire et qui impacte négativement sur toute volonté ou toute incitation au renouvellement du parc. Mais cette question importante n’est pas explicitement traitée dans la politique de renouvellement proposée par le Ministre Gaoussou et pourtant cette politique est censée viser comme objectifs principaux, entre autres et nous citons, celui d’accroitre la rentabilité de l’activité transport, celui de créer le maximum de richesse dans le secteur des transports et celui de créer des emplois pour les jeunes à l’origine de tous les désordres dans les gares. Si les dysfonctionnements actuels du marché ne sont pas préalablement corrigés, comment le Ministre compte-t-il parvenir à atteindre ses objectifs même avec des véhicules neufs?

2. La non (ou la faible) professionnalisation des acteurs. En effet, on a à faire à un marché atomisé où, en moyenne, un transporteur possède un seul véhicule. Ce sont pour la plupart des artisans individuels. Des tentatives de regroupements en mouvements coopératifs existent, mais cette tendance positive vers l’avènement d’une race d’entrepreneurs transporteurs se heurte à la résistance ou à la rigidité des mouvements syndicaux à tout changement vers le progrès. Leur développement est par ailleurs freiné par les dysfonctionnements du marché qui ne favorisent guère les économies d’échelle qui sont l’un de leurs principaux atouts. La professionnalisation des acteurs est un facteur clé pour le développement du secteur. Elle est le chemin nécessaire pour arriver à la formation aux techniques d’exploitation moderne et conditionne fortement l’accès aux meilleurs guichets de financement. C’est le principal indicateur de mesure de la crédibilité ou de la fiabilité des exploitants transporteurs (critère technique objectif).

Cette question de la professionnalisation, qui permet de jauger la capacité opérationnelle des transporteurs à exploiter un véhicule de façon moderne, c'est-à-dire avec au moins une comptabilité fiable, constitue généralement un des critères de sélection pour l’accès aux crédits de financement. Elle constitue généralement, avec les conditions d’exploitation du marché indiquées précédemment, le meilleur gage pour délimiter l’intervalle de confiance ou de confort que les banques peuvent s’autoriser pour apprécier les demandes de crédit des clients. Mais la stratégie proposée par le Ministre Gaoussou ne traite pas explicitement cette question comme un obstacle à surmonter en vue de la réussite du renouvellement du parc.

3. La politique fiscale. En effet, du fait de leur prix de revient rendu prohibitif sur le marché intérieur ivoirien à cause des droits de douane particulièrement lourds et de la TVA aussi lourde, ainsi que d’une multitude de taxes pesant sur l’exploitation (patente, vignette, assurance, autorisation de transport, lettre de voiture, etc.) les véhicules neufs sont rendus pratiquement inaccessibles, d’où la course aux véhicules d’occasion. A cet égard, nous estimons que toute politique de renouvellement du parc devrait s’intéresser au moins à la fiscalité qui pèse sur le prix d’achat des véhicules neufs et sur l’activité de transport elle-même. Le vrai problème n’est pas l’accès au crédit en lui-même qu’un bon fonctionnement du marché peut réguler de façon satisfaisante, mais c’est aussi le montant du crédit (prix de vente des véhicules) et surtout les conditions d’exploitation des véhicules sur le marché des transports qui conditionnent la capacité de produire et donc de rembourser ledit crédit, en totalité et à bonne échéance. Ce volet structurel lié à la fiscalité est très important pour toute politique de renouvellement du parc car il impacte non seulement sur le poids de l’endettement des transporteurs, mais il impacte également sur la rentabilité des services offerts ou exploités, et donc sur les conditions du remboursement des crédits acquis même facilement (à des taux intéressants ou concessionnels).

Concernant cette question fiscale, en dehors d’une révision éventuelle des droits de douane sur la période qui serait définie en vue du renouvellement du parc (5 ans selon le programme proposé par le Ministre), une restructuration de la vignette auto pourrait être intéressante dans le sens d’une incitation à l’acquisition de véhicules neufs. Le montant actuellement payé pour la vignette est inversement proportionnel à l’âge du véhicule, ce qui est pénalisant pour les véhicules neufs. L’on pourrait inverser cette procédure de facturation en transformant la vignette auto en une sorte d’écotaxe ou de taxe anti vieux véhicule, dont le montant serait proportionnel à l’âge du véhicule, ce qui irait dans le sens d’un appui ou d’une incitation au renouvellement du parc et, concomitamment, favoriserait la suppression ou la réduction du nombre des vieux véhicules. Pour l’Etat, le volume des recettes n’en serait pas réduit pour autant par rapport à la situation actuelle, il pourrait même être supérieur, et en terme environnemental, cela contribuerait à une amélioration de la qualité de l’air et réduirait les risques d’émission de gaz à effet de serre. Cette voie devrait être creusée par le Ministre des Transports comme mesure complémentaire à sa politique de renouvellement du parc pour accroître ses chances de succès.

IV. Conclusions

A l’analyse, il nous revient ainsi donc que la politique proposée par le Ministre Gaoussou et surtout sa stratégie, présente des incertitudes quant à son succès. Pour réussir, elle ne pourra pas faire l’économie d’une réponse satisfaisante, qui doit être apportée en amont du processus, à ces trois principales questions qui impactent directement et fortement sur les conditions du renouvellement du parc. C’est d’ailleurs ce que les pays où cette politique a été appliquée, avec plus ou moins de réussite, ont mis en œuvre au préalable avant d’ouvrir des guichets d’accès aux crédits de financement pour le renouvellement du parc automobile qui est généralement le problème le plus simple à résoudre et qui vient en aval du processus et non au début comme cela semble être le cas pour le schéma du Ministre Gaoussou.

Un certain nombre de questions majeures demeurent à ce stade sans réponses. Nous voudrions par exemple connaître si la stratégie du Ministre s’est appuyée sur un processus participatif intégrant les principaux acteurs que sont les transporteurs et si ceux-ci adhèrent, dans leurs diversités, au schéma tel que proposé par le Ministre. Cette question est importante car la réussite de l’opération repose en partie sur la mobilisation et l’adhésion des principaux concernés et en particulier sur leur engagement ferme, comme contrepartie, à s’investir pleinement pour l’application et le respect des règles du jeu, notamment leurs dispositions en toute bonne foi à contribuer à l’assainissement du marché et à accepter d’être avant tout des professionnels du transport, ce qui est l’une des conditions nécessaires à la réussite du processus.

Nous voudrions également savoir ce qu’il en est de la pérennité du système, car l’Etat ne va pas répéter l’opération indéfiniment. Le schéma de renouvellement à mettre en place, s’il est pertinent et efficace, devra après sa consolidation rapide, s’auto régénérer par l’effet revolving et s’émanciper de la dictature des Banques en devenant une opération classique banale, résultant du bon fonctionnement du marché des transports et gérée de façon autonome par les transporteurs eux-mêmes. Malheureusement, la proposition du Ministre ne nous donne pas la certitude d’être un processus convergeant rapidement vers son point de consolidation ou d’autonomisation (horizon et nombre de véhicules renouvelés avec transfert du processus aux transporteurs).

Pour terminer, nous dirons que c’est une opération d’envergure qui renferme des risques majeurs. Les exemples de par le monde ont montré que ce genre d’opération présente un taux d’échec élevé avec des effets pervers importants (distorsions et déséquilibres dans l’offre de transport, création ou renforcement de monopoles au sein du marché, etc.), ce qui exige que des précautions utiles soient prises en amont. En général, pour tenir compte de ces précautions et contenir ou limiter les risques, il est recommandé de passer d’abord par une phase dite pilote, avant de la généraliser éventuellement après évaluation et consolidation. Mais le Ministre Gaoussou, dans sa précipitation pour on ne sait quel but, semble avoir brulé cette étape essentielle et nécessaire. Son obstination à aller vite alors que rien ne presse (les transporteurs attendent depuis au moins 20 ans sinon davantage et ce n’est pas quelques semaines ou mois supplémentaires pour constituer un dossier correct, pour en garantir ou en renforcer les chances de succès, qui serait un problème), en dépit des risques élevés encourus, s’explique difficilement eu égard aux conséquences d’un échec prévisible par rapport aux enjeux de cette opération d’intérêt national. Il gagnerait à faire preuve d’humilité en s’inspirant des exemples qui ont réussi, et surtout de leur méthode de préparation et de mise en œuvre, plutôt que d’improviser, d’autant que la principale expérience que l’on peut retenir de lui en matière de transport, nous dit-on, se résume à l’exploitation et à la gestion d’un parc (important ?) de camions dans le cadre de ses activités commerciales à travers son projet « MULTIPRODUITS » dont le souvenir, de l’avis général dans le KABADOUGOU et même dans tout le pays, n’a pas été un exemple de réussite.

Le débat continue…

Docteur JACQUES A.

Expert en transports et logistiques

docteurjacquesa@yahoo.fr

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25 avril 2014 5 25 /04 /avril /2014 09:40
Gouvernance Ouattara : Un « gré à gré » de 27 milliards !-Ouattara roulé dans la farine!

La preuve qu’on est un grand pays : Tout un Gouvernement peut-être roulé dans la farine par l’un de ses membres. En l’occurrence le ministre des Transports. Lequel, pendant un an, et malgré les révélations de «L’Eléphant Déchaîné», a fait croire que l’attribution d’un marché de 27 milliards FCFA à la société colombienne «Quipux», s’est faite à la suite d’un transparent appel d’offres.

Il n’en est rien !

« Je démens et je démens ! »

Voilà qui donne quelques ailes supplémentaires à l’infernal quadrupède. En septembre 2013, il racontait qu’un appel d’offres organisé par le ministère et relatif au «recrutement d’un opérateur ou d’un groupement d’opérateurs pour la conception, l’installation, la formation et l’exploitation d’un système de gestion intégrée de l’ensemble des activités des transports terrestres en Côte d’Ivoire », s’était miraculeusement transformé, en cours de route, en un succulent «gré à gré».

Sans qu’aucune urgence n’explique ce miracle portant sur un marché de 27 milliards. La preuve, la convention signée depuis le 24 avril 2013 n’est toujours pas entrée en vigueur…sans doute à cause de l’urgence !

A cette époque, comme ce fut le cas avec l’ex-ministre de la Salubrité Urbaine (une autre championne des appels d’offres), les révélations de «L’Eléphant» avaient entraîné une vive protestation du ministère des Transports. Lequel avait juré, la main sur le levier de vitesse et le pied sur l’accélérateur, que ce juteux marché de 25 ans, avait été attribué à la suite d’un appel d’offres régulièrement organisé et qui avait vu le triomphe de la société colombienne, «Quipux».

Par la suite, la position du ministère sur cette question, n’a pas varié. Il s’agit bien, selon lui, d’un appel d’offres.

Le vendredi 14 mars, dans une célèbre interview diffusée dans trois quotidiens ivoiriens, y compris le quotidien gouvernemental, le ministre des Transports, Gaoussou Touré, avait réaffirmé cette forte vérité :

Question : «Monsieur le Ministre, abordons le sujet de l’appel d’offres ayant abouti à la signature de la convention avec la société QUIPUX, opérateur technique de cette réforme. Comment s’est-il déroulé ? »

Réponse de l’immense ministre : «Contrairement à certaines allégations relatives à l’attribution du marché à la société QUIPUX par une procédure de gré à gré, j’informe que la Direction des Marchés Publics (DMP) du Ministère en charge du Budget, a lancé, à la demande du Ministère des Transports, le 02 mai 2012, un appel d’offres international en vue du recrutement d’un opérateur pour la conception, l’installation, la formation et l’exploitation du système de gestion intégrée de l’ensemble des activités de transport terrestre en Côte d’Ivoire.

Sur environ vingt (20) dossiers d’appel d’offres retirés, huit (8) sociétés ont effectivement soumissionné (…) La note finale de la société QUIPUX, à l’issue des deux étapes, a été de 89/100 (offre technique 91/100 et offre financière 77/100).

La Commission a par conséquent décidé de l’attribution du marché à la société QUIPUX.

Le 24 avril 2013, les Ministres en charge des Transports et du Budget ont procédé à la signature de la Convention de Concession avec la société QUIPUX. »

Il s’agit donc d’un appel d’offres. Même si, à la date du 24 avril 2013, il n’y avait pas encore de ministère du Budget en Côte d’Ivoire. Mais ce n’est pas grave, l’essentiel est que le marché, selon le ministre, a été attribué à la suite d’un appel d’offres.

Une dizaine de jours plus tard, le mardi 25 mars 2014, le ministre s’est invité sur le plateau de l’émission «Rti reçoit» de la télévision nationale.

Là, également, la main sur le cœur et le cœur bien accroché, en fixant les téléspectateurs droit dans les yeux, il avait, répondant à une question sur les conditions plus que suspectes de l’attribution du marché à la société «Quipux », encore réaffirmé :

«Oui, bon, on peut tout dire hein, mais moi je suis serein. Parce que tout d’abord, nous avons organisé un appel d’offres en bonne et due forme, et ce n’est pas le ministère du Transport qui organise l’appel d’offres. Le 2 mai 2012, la Direction des marchés publics a organisé un appel d’offres international; et il y a 20 entreprises qui ont retiré le dossier, et sur les 20 entreprises, il y a huit qui ont soumissionné réellement. Et au niveau de ces huit entreprises, les quatre premières entreprises qui sont venues en tête, on avait ‘’Quipux’’ avec 91 points sur 100, et deuxième, on avait la société ‘’Computer’’ avec 61 points, et ensuite on avait la société ‘’Starten Technologies’’ avec 28 points, et la Société nationale du développement informatique ‘’SNDI’’, avec 21 points. Bon et ensuite, on a eu à organiser l’appel d’offres, parce que çca c’etait l’appel d’offres technique. Ensuite il y a eu l’appel d’offres financier et là encore, la société « Quipux », sur les quatre societés, il y a eu deux qui ont présenté une offre financière, et la société Quipux est venue en tête. » Ouf ! «Quipux» a donc remporté un appel d’offres organisé en bonne et due forme. Bravo!

« Je démens, puis je confirme les écrits de l’éléphant »

Les enquêteurs de l’Inspection Générale d’Etat ont dû tomber de leur fauteuil en entendant le ministre des Transports, le 25 mars, répondre à la télévision, que l’attribution du marché à «Quipux» s’est faite à la suite d’un appel d’offres régulièrement organisé.

24 heures plus tôt, le lundi 24 mars, ils avaient, dans les locaux du Ministère des Transports, interrogé, de 15 heures à 17 heures, le même ministre sur les conditions de l’attribution de ce marché et, ce dernier avait répondu : «(…) Quipux a remporté l’appel d’offres international en arrivant en tête, au niveau de l’offre technique, devant huit concurrents. Ayant été la seule entreprise à la deuxième étape à faire une offre financière, elle a été déclarée attributaire du marché. Mais l’appel d’offres a été annulé par l’Autorité Nationale de Régulation des Marchés Publics. Alors, j’ai sollicité et obtenu l’autorisation du ministre de l’Economie et des finances à l’effet de passer un marché de gré à gré avec Quipux… »

Le Ministre des Transports a donc avoué devant les Inspecteurs que c’est bien à la suite d’un processus de gré à gré que «Quipux» a , pour 25 ans, un marché de 27 milliards. Et dire qu’un expert du Bnetd, M’Bra Georges, lequel s’est retrouvé dans la délégation du Ministre Gaoussou Touré lors de son escapade en Colombie, continue de croire qu’il y a eu un appel d’offres…

Pourtant, à la suite de l’annulation de l’appel d’offres qui avait vu le triomphe obligatoire de «Quipux» en raison des conditions taillées à sa mesures selon l’ARNMP, le Ministre des Transports avait pris l’engagement d’organiser un deuxième appel d’offres en établissant des conditions plus transparentes.

Tout d’un coup, on comprend pourquoi l’Autorité Nationale de Régulation des Marchés Publics vient de recommander, selon nos sources et après enquête, l’annulation pure et simple de la convention signée entre le ministère des Transports et la société colombienne « Quipux ».

DANIEL SOVY (in L’Eléphant déchaîné N°245)

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9 avril 2014 3 09 /04 /avril /2014 22:11

Réunis ce mercredi 09 Avril 2014, à la permanence au Plateau, le comité d'organisation du séminaire du groupe de veille politique et stratégique du groupe Parlementaire PDCI à exprimé son indignation face au comportement du secrétaire exécutif chargé des finances Désiré Assamoa N'zi. La colère des députés PDCI provient du fait que. Désiré Assamoa refuserait de financer leur séminaire. Selon le président du comité d'organisation, Bénie Brou Dakoi, il ne revient pas au parti de financer ce séminaire. " Assamoa nous doit les reliquats des financements sur fonds publics par l'État de Côte d'Ivoire, les sommes allouées au groupe Parlementaire au titre de l'année 2012 et la 2ème tranche de l'année 2013. Ce n'est donc pas son argent, mais notre dû. Nous ne savons pas pourquoi il fait de la résistance si ce n'est du zèle." S'est-il indigné. Et de poursuivre: " voici trois fois que nous reportons ce séminaire de par sa faute. Il ne peut impunément se jouer de nous." S'est il exprimé tout indigné. Informé de cette situation, le président du groupe Parlementaire, le Général Gaston Ouassenan Kone a dit prendre attache avec la haute direction du parti afin de trouver une solution idoine et éviter le clash entre les députés PDCI et le secrétaire exécutif, Désiré N'zi Assamoa. La prochaine rencontre souhaitée entre les députés et le secrétaire exécutif chargé des finances s'annonce houleuse.
Le président de la commission communication
Honorable N'Guessan Denis.

Report de leur séminaire de formation: Les députés PDCI en colère contre le financier N'zi Assamoa
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4 avril 2014 5 04 /04 /avril /2014 11:07

kandia camaraDécidemment, Kandia Camara, ministre de l’Education nationale a du pain sur la planche avec ses éléments. Après l’épisode de ses fillettes qui se font engrosser à la pelle, un problème d’ailleurs qui continue de captiver leur attention, vu que les solutions sont toujours recherchées, ce sont les élèves maîtres qui ne sont pas contents. En effet, la promotion 2013 du Centre d'Animation et de Formation Pédagogique (Cafop) du Plateau qui comprend ceux de Cocody et d’Adjamé, attend toujours le paiement de sa bourse qui s’élève à seulement 20 mille francs par mois et par élève. Entrés en octobre dernier, les étudiants du Cafop du Plateau étaient censés recevoir leur bourse le même mois. Mais jusqu’à ce jour, 6 mois plus tard, rien à l’horizon! Ils devaient s’y attendre, ces futurs instituteurs. L’argent est au travail pour le bonheur des Ivoiriens!

D’ailleurs, dans l’histoire de nos Cafop, on a souvenance de ce que les élèves instituteurs ont très souvent eu recours à la grève pour obtenir leur dû, c’est une tradition. «Depuis octobre jusqu’à ce jour, ça fait un total de 120.000 francs que l’Etat nous doit comme bourse. Et depuis rien», explique O.L.

L’Etat est donc si mauvais payeur que ça ? Même ceux qui donneront le savoir aux futurs cadres du pays sont mis aux oubliettes. Pour 20.000 francs, on préfère s’endetter. Bon, quand on sait aussi que le pays travaille à coups de milliards, allez y comprendre quelque chose. Les petits montants  ne sont pas prioritaires, chez nos autorités. Ça gêne les calculs. Quand la bourse de ces jeunes gens atteindra des millions, certainement qu’on se penchera mieux sur leur situation.  Ces derniers, selon O.L. ne sont pas restés les bras croisés pour attendre que tombe leur dû du ciel, comme la manne du peuple d’Israël. Dans l’attente qui paraît incertaine, ils ont approché leur administration, rencontré l’économe, pour être mieux  situés. «À un certain moment, la rumeur courait qu’ils (l’administration) avaient détourné notre bourse. Car en plus de leur silence, ils nous ont fait signer un document qui stipule que nous n’allons pas nous plaindre, encore moins faire une grève. Mais la situation devient insoutenable. Nous ne sommes pas des internes comme nos amis des autres Cafop du pays, nous nous déplaçons pour nous rendre dans nos différents sites d’apprentissage. Personne n’ignore aussi le coût du transport à Abidjan. Mais ça ne les ébranle pas du tout. Un semestre que nous attendons, et  personne ne nous dit quoi que ce soit».

De quoi exposer les filles parmi eux, à de nouvelles grossesses ?

 

Mireille Appini (in L’Eléphant déchaîné N°239)

 

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