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26 mai 2014 1 26 /05 /mai /2014 23:54
Transport Terrestre- Les graves limites du projet de loi adopté par le Gouvernement

(…) En effet, l’article 24 du projet de loi qui traite du contrat de transport public de marchandises, lequel a un caractère communautaire, n’est que la reprise in extenso de l’article 14 de l’ordonnance. Dès lors, l’on peut aisément déduire que l’ordonnance était déjà conforme aux normes communautaires et s’interroger sur les motivations réelles de cette annonce dans l’exposé des motifs.

2. Concernant le texte de loi lui-même

Comme nous l’avons souligné ci-avant, le projet de LOTI adopté par le Gouvernement reprend, pour l’essentiel, l’esprit et la lettre de l’ordonnance n°2000-67 du 09 février 2000. Les observations exposées ci-après portent sur les avancées et les insuffisances que ce projet nous inspire avec en conclusion, quelques suggestions sous la forme de propositions d’amélioration.

2.1. Les avancées apportées par le projet de loi

Comme avancées significatives, le projet de loi étend son champ d’application à l’ensemble des transports intérieurs, notamment le transport fluvial, lagunaire et lacustre de personnes ou de marchandises, à l’exception toutefois, du transport aérien domestique qui est règlementé par le code de l’aviation civile. Mais la forme embryonnaire ou artisanale actuelle de ces types de transport, et surtout leur faible poids dans le secteur limite la portée sinon l’importance de cette avancée annoncée comme une insuffisance de l’ordonnance.

2.2. Les insuffisances du texte du projet de loi

Si l’on se fonde sur la tendance en cours dans les pays modernes vers lesquels le Gouvernement ambitionne de conduire le nôtre, ce nouveau texte a, selon nous, cinq principales faiblesses qui marquent par ailleurs un recul inexpliqué par rapport aux avancées positives de l’ancien dispositif, notamment :

-en revenant sur des principes modernes d’organisation de la gouvernance institutionnelle du secteur qu’avait judicieusement mis en place l’ordonnance ;

-en confinant les collectivités territoriales dans un rôle d’exécutants de la politique des transports décidée par le Gouvernement ;

-en ne proposant rien sur la problématique mondiale actuelle consistant à encourager, à privilégier et à développer les transports publics au détriment de l’usage des voitures devenu un fléau pour les grandes agglomérations étouffées et polluées par le trafic généré par ces voitures dans la circulation;

-en ne proposant rien sur la lutte contre le réchauffement climatique dont les transports sont largement responsables, et notamment sur le transport vert ou propre (limitation de l’usage des carburants fossiles, développement du biocarburant et du véhicule full électrique ou hybride, etc.) qui est devenu une préoccupation mondiale pour le développement durable du secteur ;

-et enfin, en ne traitant que de la collecte ou de la perception des taxes diverses, faisant ainsi l’impasse sur le besoin et l’urgence d’une vraie réforme fiscale du secteur actuellement étranglé par une multitude de taxes ou d’impositions diverses qui plombent sa rentabilité et qui ne favorisent pas en particulier le renouvellement efficient du parc pour ce qui concerne les droits appliqués sur les véhicules neufs.

En effet, s’agissant de la gouvernance institutionnelle du secteur, le projet de loi institue au chapitre III, en ses articles 8 et suivants, une Autorité administrative indépendante chargée de la régulation du secteur du transport intérieur, dotée de la personnalité juridique et de l’autonomie financière. Cette autorité assure pour le compte de l’Etat, les fonctions de régulation du transport intérieur.

Pour nous, et en plus clair, cette Autorité nationale qui sera créée aura une mission de régulation purement administrative pour le compte du Gouvernement. Elle aura fondamentalement un rôle de tribunal administratif national sans compétence aucune sur le fonctionnement des différents marchés de transport intérieur puisqu’elle n’aura aucune influence directe sur l’offre et la demande de transport (par exemple il n’est pas dit que cette Autorité pourra attribuer et gérer les licences ou autorisations de transport et tenir un registre d’inscription des opérateurs exploitants).

Là où l’ordonnance a eu le mérite d’être en phase avec les pratiques mondiales modernes dans le secteur, le nouveau projet du Gouvernement nous ramène en arrière dans un schéma connu avec l’ex-Direction des Transports Terrestres (DTT), l’ancêtre de la Direction Générale des Transports Terrestres et de la Circulation (DGTTC) actuelle, et qui a échoué à maints égards. Quelle est la pertinence ou la motivation d’un tel schéma qui entraînera la disparition de la SONATT et de l’AGETU (ou au mieux leur fusion) au profit de cette Autorité administrative, et peut-être d’un certain ‘’QUIPUX’’ colombien?

Au moment où le secteur a besoin, pour chacune de ses composantes sous sectorielles (en particulier le transport urbain et le transport non urbain) d’Autorités organisatrices et régulatrices indépendantes fortes (crédibles dans leurs arbitrages), l’on propose une structure administrative nationale dont on perçoit déjà les limites. Comment une telle structure pourrait attirer des ressources humaines de niveau de compétences et de qualifications requises ? Voudrait-on reproduire le même schéma ancien de l’ex-DTT qui a largement contribué à tout ce qui se passe aujourd’hui comme désordre dans le secteur? Comment une telle structure va gérer et assurer, au plan opérationnel, la régulation ou le fonctionnement transparent et équitable des différents marchés de transport intérieur qui consiste notamment à veiller au respect, par les exploitants, des règles de la concurrence édictées par les textes en vigueur pour le bénéfice de la collectivité ?

La fonction première sinon l’utilité d’une Autorité organisatrice et régulatrice, c’est d’abord son rôle d’interface et d’arbitre entre la puissance publique (l’Etat ou les collectivités territoriales) et les opérateurs ou exploitants. Si c’est l’Etat qui fixe les règles du jeu et qui arbitre en étant en plus lui-même parfois opérateur, comme ce sera le cas dans le dispositif proposé, quelle crédibilité ou quelle garantie les opérateurs ou exploitants privés auront-ils pour la transparence du marché et le respect des règles par tous ? La seule différence notable avec le vieux schéma de l’ex-DTT est la création d’un Conseil de régulation qui n’est pas en soi une innovation puisque l’ordonnance prévoyait des Comités régionaux ou départementaux d’arbitrage pour le même objet sinon presque.

Comment une Autorité administrative qui agit pour le compte du Gouvernement peut-elle être indépendante et garantir les intérêts notamment des opérateurs exploitants et des usagers? Indépendante par rapport à qui et par rapport à quoi ? Comment s’exercera cette indépendance ? Il faudrait que l’on nous instruise comment une structure administrative (qui dépend donc nécessairement du pouvoir administratif) peut être indépendante (de ce même pouvoir administratif, nous supposons) ? Il y a là une contradiction majeure que ce projet ne peut voiler, et cette contradiction dans le schéma proposé ne pourra pas échapper à la vigilance des représentants de la nation qui auront à examiner ce texte.

Un autre problème préoccupant est que ce nouveau projet de loi efface les avancées obtenues avec l’ordonnance susmentionnée, concernant en particulier la politique de décentralisation. En effet, le projet de loi remet fondamentalement en cause l’actuel dispositif institutionnel établi en matière de gouvernance et de gestion des transports publics urbains, avec la création de cette autorité de régulation du secteur du transport intérieur en lieu et place des organismes existants, et pour certains, la commune, le département ou la région. La notion de périmètre des transports urbains, notion fondamentale, disparaît ou est diluée dans un ensemble aux limites non clairement définies. Avant de définir le transport urbain, il faut s’entendre au préalable sur les limites à l’intérieur desquelles ce type de transport s’exerce et qui est le périmètre de transport urbain. Il y a donc lieu de préciser que la problématique des transports urbains est, avant tout, une question locale, et partant, la gestion efficace des transports urbains devrait conséquemment relever de l’autorité locale, en dehors du cas spécifique d’Abidjan comme dans toutes les capitales du monde dont le cas relève d’une autorité organisatrice particulière compte tenu de la complexité des problèmes à traiter et des importants investissements à réaliser et qui ne peuvent être pris en charge que par l’Etat.

Remettre en cause ces principes, notamment la notion de périmètre des transports urbains dont découle la définition du transport urbain pour le différencier en marquant une frontière typologique avec le transport non urbain, consacrés pertinemment par l’ordonnance de février 2000, serait nier la nécessité d’une planification coordonnée entre développement de l’espace urbain et celui du transport urbain, qui est la clé du développement et de la maîtrise de la croissance des villes à travers le monde.

Pour rappel, l’ordonnance susmentionnée, qui a été le fruit d’une démarche participative associant tous les principaux acteurs du secteur, et qui a nécessité plusieurs comités interministériels, a consacré les principaux déterminants suivants en ce qui concerne les transports urbains:

ll’introduction de la notion de périmètre de transport urbain à travers l’article 3 de l’ordonnance sus-citée, comme étant le territoire urbain sur lequel un unique organisme est responsable de l’organisation de tous les modes de transport ;

ll’affirmation par l’article 31 de l’ordonnance sus-citée du pouvoir de la commune ou de la ville en qualité d’unique organisme chargé de l’organisation des transports dans son périmètre urbain, en dehors des périmètres particuliers créés par l’Etat en vertu de leur importance ;

lla création de l’AGETU, en qualité d’unique organisme chargé de l’organisation, de la coordination et de la planification des déplacements urbains dans le périmètre des transports urbains (PTU) créé par l’article 32 de ladite ordonnance.

En outre, cette même réforme a permis, en application de l’article 30 de ladite ordonnance, la création de la SONATT avec une compétence nationale en matière de transports routiers intérieurs, notamment dans la production des cartes grises des véhicules automobiles et des permis de conduire nationaux et internationaux, la délivrance des autorisations de transport de voyageurs et de marchandises en régime national et international, la confection des plaques d’immatriculation et des opérations de sécurisation, le contrôle technique des véhicules et la réception des véhicules importés ou transformés à titre isolé ou définitif.

Nous ne sommes pas l’avocat de ces structures ni du dispositif actuellement en vigueur, encore moins du diable, mais il n’est pas besoin d’aller plus loin dans l’analyse pour s’apercevoir que ce projet de loi est une moins bonne version de l’ordonnance de 2000. Ce projet de loi importe tout son corps de texte de cette ordonnance, à l’exception de ses articles 30, 31 et 32, avec pour conséquences notamment la centralisation de toutes les activités génératrices de revenus fiscaux et parafiscaux au sein d’une structure administrative centrale qui sera placée certainement sous l’autorité ou la tutelle du Ministère des Transports. Nous constatons donc, et de nombreux Ivoiriens aussi, que l’objectif visé ici ne semble pas tant être la recherche de l’efficacité et de l’efficience dans la gouvernance du secteur du transport intérieur qui nous est promise mais plutôt l’optimisation sinon la maximisation de la perception des revenus parafiscaux qu’il génère.

Ce recul est curieux et difficile à expliquer d’autant que la Côte d’Ivoire est engagée depuis 1980, dans un processus (irréversible ?) de décentralisation afin que les interventions ou activités de l’Etat qui ont un caractère local soient confiées aux populations concernées à travers les collectivités territoriales pour qu’elles correspondent à leurs besoins effectifs et produisent leur plein effet. Or les transports intérieurs, et surtout le transport public urbain, font justement partie de ces activités d’intérêt local.

La suite dans notre prochaine édition

In L’Eléphant déchaîné N°254

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Published by tressia - dans Politique
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