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26 avril 2014 6 26 /04 /avril /2014 09:41
La réforme des Transports terrestres selon Gaoussou-Le renouvellement du parc automobile ivoirien, un échec programmé

I.Rappel succinct des objectifs et de la stratégie de la politique de renouvellement proposée par le Ministre Gaoussou

Le renouvellement du parc automobile ivoirien, promis aux transporteurs par le Ministre Gaoussou a été présenté récemment et adopté en Conseil des Ministres, à en juger par le communiqué du Conseil des Ministres du 02 Avril 2014 qu’on peut consulter sur le site officiel du Gouvernement. Selon l’argumentaire que le Ministre Gaoussou a toujours présenté pour justifier cette politique de renouvellement qu’il propose, les principaux objectifs visés sont entre autres :

- équiper le secteur en véhicules neufs et réduire les accidents dus aux défaillances techniques ;

- accroître la rentabilité de l’activité transport ;

- créer le maximum de richesse dans le secteur des transports ;

- créer des emplois pour les jeunes à l’origine de tous les désordres dans les gares ;

- participer à la politique de sécurité routière ;

- lutter contre la pollution par l’élimination progressive des vieux véhicules producteurs de gaz à effet de serre.

Pour pouvoir atteindre ces objectifs, le Ministre Gaoussou propose une stratégie fondée principalement sur un dispositif opérationnel de sélection par catégorie de transport de véhicules types adaptés aux conditions de travail en Côte d’Ivoire, en espérant ou en faisant l’hypothèse d’une réduction du prix d’achat ou de vente des véhicules et d’un accroissement de la rentabilité de l’activité transport, et sur un mécanisme de financement faisant intervenir l’Etat de Côte d’Ivoire, le Fond de Développement des Transports(FDTR) et des Banques.

II. Quelques questions préliminaires pour comprendre la stratégie du Ministre

Avant d’aller plus loin dans notre lecture et notre compréhension de la stratégie du Ministre Gaoussou pour renouveler le parc automobile ivoirien, certaines zones d’ombre que fait apparaître cette stratégie nous amènent à poser un certain nombre de questions préliminaires ci-après.

Quel est l’objet précis de cette politique de renouvellement, c'est-à-dire quel est le champ couvert en termes de types ou de natures de transports (Marchandises, voyageurs, urbain, non urbain, transport public, transport privé, etc.) et catégories de véhicules (voitures, camions, taxis, minibus, autocars, autobus, etc.). La SOTRA fait-elle partie de ce champ ? Quel est le parc actuel de la Côte d’Ivoire, sa composition, et combien de véhicules seraient concernés à terme par le renouvellement ?

Nous n’insisterons pas ici sur les limites du mécanisme de financement proposé par le Ministre qui reste muet, notamment en ce qui concerne les modalités d’accès des transporteurs à ces financements, à moins que le Ministre Gaoussou en prévoit l’accès à tous les transporteurs de toutes tailles, de toutes catégories, de toutes activités, sans considération en particulier de leurs capacités opérationnelles d’exploitation (capacités à pouvoir gérer un compte d’exploitation et à produire un chiffre d’affaire minimum pour dégager un cash-flow suffisant afin de rembourser au moins le crédit accordé), ce qui est un minimum généralement exigé par les Banques. Dans la mesure où, malgré tout ce que le Ministre Gaoussou pourra mobiliser comme lignes de crédits auprès des banques, il n’y aura pas assez d’argent pour satisfaire tous les transporteurs, la question est de savoir comment se fera la sélection ? Sur quels critères objectifs les candidats seront retenus ? La stratégie du Ministre ne nous les précise guère et nous savons tous que cette question est très importante et que dans le contexte actuel, ces critères ne seront pas simples à établir même objectivement. La stratégie proposée par le Ministre Gaoussou ne nous éclaire pas non plus; comment il compte, d’un point de vue méthodologique, accroître la rentabilité de l’activité transport car le fait d’exploiter un véhicule neuf n’en constitue pas une condition suffisante. C’est peut-être une condition nécessaire tout au plus. Le reste repose beaucoup plus sur les conditions de fonctionnement du marché et la capacité d’exploitation ou de gestion de l’exploitant transporteur. Quels emplois (et combien ?) compte-t-il, par cette stratégie, créer pour les jeunes qui selon lui, sont à l’origine de tous les désordres dans les gares, surtout qu’il n’aborde pas la question de leur formation ou de leur reconversion? De façon concrète, comment sa stratégie créera-t-elle le maximum de richesse dans le secteur des transports alors qu’elle reste muette sur les conditions de production de cette richesse (fonctionnement du marché des transports et formation des producteurs de services que sont les transporteurs)?

Dans sa stratégie, le Ministre compte réduire les émissions de gaz à effet de serre qui sont le plus imputable aux vieux véhicules qu’il compte donc éliminer progressivement à juste titre. Mais la plus grande production des gaz à effet de serre est le fait des voitures. S’il faut éliminer les vieilles voitures, ce qui est indispensable, le problème réside selon nous, principalement dans la libéralisation de l’importation des véhicules d’occasion sans limitation d’âge. Mais le Ministre n’en parle pas dans sa stratégie. Va-t-on vers une révision et un amendement du décret portant sur cette libéralisation ? Ce sont des questions qui appellent des réponses précises pour comprendre la stratégie du Ministre notamment pour une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre.

III. Lecture critique de la politique de renouvellement proposée par le Ministre

De notre avis et suivant notre expérience en la matière fondée notamment sur les politiques de renouvellement du parc qui ont été menées, en particulier au Maroc, en Turquie, et plus proche de nous, au Sénégal, à Dakar, le schéma proposé par le Ministre Gaoussou suscite de sérieux doutes quant à sa pertinence et surtout quant à ses chances de succès.

Le principal handicap de cette stratégie de renouvellement proposée par le Ministre Gaoussou est la trop grande importance accordée au mécanisme de financement, c'est-à-dire sa trop grande focalisation sur des considérations essentiellement financières. Cette lacune vient du fait que si le Ministre et ses services ont fait un bon diagnostic de l’état du parc, ils n’ont pas cherché à cerner en profondeur les raisons ou les causes de cet état de vétusté ou de vieillissement avancé du parc automobile ivoirien. Autrement dit, ils n’ont pas suffisamment analysé les principaux facteurs explicatifs. En effet, indépendamment de l’inexistence d’un mécanisme de financement approprié de l’acquisition des véhicules neufs, ce à quoi le Ministre tente d’apporter une réponse dans sa proposition, trois principales causes structurelles expliquent par ailleurs l’état de vétusté ou de vieillissement et partant, les problèmes de renouvellement du parc automobile en Côte d’Ivoire. Ce sont :

1. Les dysfonctionnements du marché des transports qui ne permettent pas d’avoir des rendements croissants. En effet, du fait des pratiques syndicales fondées sur le partage de la demande, et de la non application ou du non respect de règles claires qui favoriseraient la concurrence et la transparence, un accroissement marginal de la qualité de l’offre de transport ne peut pas être rémunéré par un accroissement différencié des tarifs. En d’autres termes, un camion, ou un autocar, ou un minibus neuf, censé avoir un rendement supérieur respectivement à un camion, ou un autocar ou un minibus âgé, ne tire pas profit de cet avantage technique comparatif en termes d’une plus grande fréquence de services ou d’une tarification supérieure, du fait de la pratique des départs ou des chargements à tour de rôle imposée par les syndicats. Résultat, un camion, un autocar ou un minibus neuf est condamné, par ces pratiques, à produire et à générer les mêmes recettes respectivement qu’un vieux camion, un vieil autocar ou un vieux minibus. Ainsi donc, dans un marché où tout accroissement marginal de l’offre n’entraîne pas un accroissement marginal de la demande en termes de recettes supplémentaires, rien n’incite à utiliser des véhicules neufs plus performants et qui reviennent plus cher à l’achat. Les rendements en termes de recettes sont ainsi pratiquement indépendants de l’âge ou du confort des véhicules à cause de ces distorsions ou ces dysfonctionnements du marché du fait des syndicats.

C’est l’un des problèmes majeurs du marché des transports en Côte d’Ivoire et qui impacte négativement sur toute volonté ou toute incitation au renouvellement du parc. Mais cette question importante n’est pas explicitement traitée dans la politique de renouvellement proposée par le Ministre Gaoussou et pourtant cette politique est censée viser comme objectifs principaux, entre autres et nous citons, celui d’accroitre la rentabilité de l’activité transport, celui de créer le maximum de richesse dans le secteur des transports et celui de créer des emplois pour les jeunes à l’origine de tous les désordres dans les gares. Si les dysfonctionnements actuels du marché ne sont pas préalablement corrigés, comment le Ministre compte-t-il parvenir à atteindre ses objectifs même avec des véhicules neufs?

2. La non (ou la faible) professionnalisation des acteurs. En effet, on a à faire à un marché atomisé où, en moyenne, un transporteur possède un seul véhicule. Ce sont pour la plupart des artisans individuels. Des tentatives de regroupements en mouvements coopératifs existent, mais cette tendance positive vers l’avènement d’une race d’entrepreneurs transporteurs se heurte à la résistance ou à la rigidité des mouvements syndicaux à tout changement vers le progrès. Leur développement est par ailleurs freiné par les dysfonctionnements du marché qui ne favorisent guère les économies d’échelle qui sont l’un de leurs principaux atouts. La professionnalisation des acteurs est un facteur clé pour le développement du secteur. Elle est le chemin nécessaire pour arriver à la formation aux techniques d’exploitation moderne et conditionne fortement l’accès aux meilleurs guichets de financement. C’est le principal indicateur de mesure de la crédibilité ou de la fiabilité des exploitants transporteurs (critère technique objectif).

Cette question de la professionnalisation, qui permet de jauger la capacité opérationnelle des transporteurs à exploiter un véhicule de façon moderne, c'est-à-dire avec au moins une comptabilité fiable, constitue généralement un des critères de sélection pour l’accès aux crédits de financement. Elle constitue généralement, avec les conditions d’exploitation du marché indiquées précédemment, le meilleur gage pour délimiter l’intervalle de confiance ou de confort que les banques peuvent s’autoriser pour apprécier les demandes de crédit des clients. Mais la stratégie proposée par le Ministre Gaoussou ne traite pas explicitement cette question comme un obstacle à surmonter en vue de la réussite du renouvellement du parc.

3. La politique fiscale. En effet, du fait de leur prix de revient rendu prohibitif sur le marché intérieur ivoirien à cause des droits de douane particulièrement lourds et de la TVA aussi lourde, ainsi que d’une multitude de taxes pesant sur l’exploitation (patente, vignette, assurance, autorisation de transport, lettre de voiture, etc.) les véhicules neufs sont rendus pratiquement inaccessibles, d’où la course aux véhicules d’occasion. A cet égard, nous estimons que toute politique de renouvellement du parc devrait s’intéresser au moins à la fiscalité qui pèse sur le prix d’achat des véhicules neufs et sur l’activité de transport elle-même. Le vrai problème n’est pas l’accès au crédit en lui-même qu’un bon fonctionnement du marché peut réguler de façon satisfaisante, mais c’est aussi le montant du crédit (prix de vente des véhicules) et surtout les conditions d’exploitation des véhicules sur le marché des transports qui conditionnent la capacité de produire et donc de rembourser ledit crédit, en totalité et à bonne échéance. Ce volet structurel lié à la fiscalité est très important pour toute politique de renouvellement du parc car il impacte non seulement sur le poids de l’endettement des transporteurs, mais il impacte également sur la rentabilité des services offerts ou exploités, et donc sur les conditions du remboursement des crédits acquis même facilement (à des taux intéressants ou concessionnels).

Concernant cette question fiscale, en dehors d’une révision éventuelle des droits de douane sur la période qui serait définie en vue du renouvellement du parc (5 ans selon le programme proposé par le Ministre), une restructuration de la vignette auto pourrait être intéressante dans le sens d’une incitation à l’acquisition de véhicules neufs. Le montant actuellement payé pour la vignette est inversement proportionnel à l’âge du véhicule, ce qui est pénalisant pour les véhicules neufs. L’on pourrait inverser cette procédure de facturation en transformant la vignette auto en une sorte d’écotaxe ou de taxe anti vieux véhicule, dont le montant serait proportionnel à l’âge du véhicule, ce qui irait dans le sens d’un appui ou d’une incitation au renouvellement du parc et, concomitamment, favoriserait la suppression ou la réduction du nombre des vieux véhicules. Pour l’Etat, le volume des recettes n’en serait pas réduit pour autant par rapport à la situation actuelle, il pourrait même être supérieur, et en terme environnemental, cela contribuerait à une amélioration de la qualité de l’air et réduirait les risques d’émission de gaz à effet de serre. Cette voie devrait être creusée par le Ministre des Transports comme mesure complémentaire à sa politique de renouvellement du parc pour accroître ses chances de succès.

IV. Conclusions

A l’analyse, il nous revient ainsi donc que la politique proposée par le Ministre Gaoussou et surtout sa stratégie, présente des incertitudes quant à son succès. Pour réussir, elle ne pourra pas faire l’économie d’une réponse satisfaisante, qui doit être apportée en amont du processus, à ces trois principales questions qui impactent directement et fortement sur les conditions du renouvellement du parc. C’est d’ailleurs ce que les pays où cette politique a été appliquée, avec plus ou moins de réussite, ont mis en œuvre au préalable avant d’ouvrir des guichets d’accès aux crédits de financement pour le renouvellement du parc automobile qui est généralement le problème le plus simple à résoudre et qui vient en aval du processus et non au début comme cela semble être le cas pour le schéma du Ministre Gaoussou.

Un certain nombre de questions majeures demeurent à ce stade sans réponses. Nous voudrions par exemple connaître si la stratégie du Ministre s’est appuyée sur un processus participatif intégrant les principaux acteurs que sont les transporteurs et si ceux-ci adhèrent, dans leurs diversités, au schéma tel que proposé par le Ministre. Cette question est importante car la réussite de l’opération repose en partie sur la mobilisation et l’adhésion des principaux concernés et en particulier sur leur engagement ferme, comme contrepartie, à s’investir pleinement pour l’application et le respect des règles du jeu, notamment leurs dispositions en toute bonne foi à contribuer à l’assainissement du marché et à accepter d’être avant tout des professionnels du transport, ce qui est l’une des conditions nécessaires à la réussite du processus.

Nous voudrions également savoir ce qu’il en est de la pérennité du système, car l’Etat ne va pas répéter l’opération indéfiniment. Le schéma de renouvellement à mettre en place, s’il est pertinent et efficace, devra après sa consolidation rapide, s’auto régénérer par l’effet revolving et s’émanciper de la dictature des Banques en devenant une opération classique banale, résultant du bon fonctionnement du marché des transports et gérée de façon autonome par les transporteurs eux-mêmes. Malheureusement, la proposition du Ministre ne nous donne pas la certitude d’être un processus convergeant rapidement vers son point de consolidation ou d’autonomisation (horizon et nombre de véhicules renouvelés avec transfert du processus aux transporteurs).

Pour terminer, nous dirons que c’est une opération d’envergure qui renferme des risques majeurs. Les exemples de par le monde ont montré que ce genre d’opération présente un taux d’échec élevé avec des effets pervers importants (distorsions et déséquilibres dans l’offre de transport, création ou renforcement de monopoles au sein du marché, etc.), ce qui exige que des précautions utiles soient prises en amont. En général, pour tenir compte de ces précautions et contenir ou limiter les risques, il est recommandé de passer d’abord par une phase dite pilote, avant de la généraliser éventuellement après évaluation et consolidation. Mais le Ministre Gaoussou, dans sa précipitation pour on ne sait quel but, semble avoir brulé cette étape essentielle et nécessaire. Son obstination à aller vite alors que rien ne presse (les transporteurs attendent depuis au moins 20 ans sinon davantage et ce n’est pas quelques semaines ou mois supplémentaires pour constituer un dossier correct, pour en garantir ou en renforcer les chances de succès, qui serait un problème), en dépit des risques élevés encourus, s’explique difficilement eu égard aux conséquences d’un échec prévisible par rapport aux enjeux de cette opération d’intérêt national. Il gagnerait à faire preuve d’humilité en s’inspirant des exemples qui ont réussi, et surtout de leur méthode de préparation et de mise en œuvre, plutôt que d’improviser, d’autant que la principale expérience que l’on peut retenir de lui en matière de transport, nous dit-on, se résume à l’exploitation et à la gestion d’un parc (important ?) de camions dans le cadre de ses activités commerciales à travers son projet « MULTIPRODUITS » dont le souvenir, de l’avis général dans le KABADOUGOU et même dans tout le pays, n’a pas été un exemple de réussite.

Le débat continue…

Docteur JACQUES A.

Expert en transports et logistiques

docteurjacquesa@yahoo.fr

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Published by tressia - dans Politique
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